F-PBRL : la mort d'Icare

Cet article n'interressera probablement pas grand monde, mais je crois qu'il m'est nécéssaire, dans un but catharsistique. Par hasard, je suis tombé tout à fait par hasard sur le compte-rendu publié sur le site du Bureau d'Enquète et d'Analyse du Ministère de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement durables (ex-ministère des transports) de l'accident d'avion survenu le 11 juillet 2004 en l'aérodrome de Toulon le Castelet qui est responsable de l'état actuel de papa.

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ACCIDENT survenu à l'avion immatriculé F-PBRL

Evénement :	sortie latérale de piste lors d'une interruption de l'atterrissage, décollage et collision avec des arbres.
Causes identifiées :	décision tardive d'interrompre l'atterrissage, décision de décollage par conditions dégradées, obstination à atteindre l'objectif.

Conséquences et dommages :	pilote grièvement blessé, passager légèrement blessé, aéronef détruit.
Aéronef :	avion Pottier P 230 S « Panda » (construction amateur).
Date et heure :	dimanche 11 juillet 2004 à 12 h 05.
Exploitant :	privé.
Lieu :	AD Le Castellet (83), piste 31 revêtue, 1 750 m x 30 m, LDA : 1 635 m.
Nature du vol :	voyage.
Personnes à bord :	pilote + 1.
Titres et expérience :	pilote, 50 ans, PPL de 1991, UL de 1999, 413 heures de vol dont 319 sur type et 8 h 50 dans les trois mois précédents.
Conditions météorologiques :	estimées sur le site de l'accident : vent 310° / 15 à 22 kt, rafales à 35 kt, température 21 °C, fortes turbulences, CAVOK, QNH 1011 hPa.

Circonstances

Le pilote, propriétaire et constructeur de l'aéronef, et son passager effectuent un voyage de l'aérodrome de Mâcon Charnay (71) vers l'aérodrome du Castellet. A l'arrivée, lors du premier contact radio, l'agent AFIS informe le pilote des conditions météorologiques et lui communique un vent de secteur 320°, variant de vingt à trente nœuds.

Des témoins au sol expliquent qu'à une hauteur d'environ deux cents pieds en courte finale pour la piste 31, l'aile droite de l'avion se soulève. Le P 230 dévie vers la gauche puis revient sur l'axe de la piste. Le train principal touche le sol, l'aile droite se soulève à nouveau. Le régime du moteur augmente. L'avion sort de la piste par la gauche, décolle et va heurter des pins situés à environ quatre-vingt-dix mètres de l'axe de piste.

L'examen des traces sur la piste montre que l'aile gauche de l'avion a touché le sol à deux reprises. La première trace, longue de trois mètres, se trouve à cent vingt-six mètres du seuil de piste décalé. La deuxième, d'une longueur équivalente, se situe huit mètres après la première trace et à un mètre du bord gauche de la piste.

Les marques laissées par l'hélice à une hauteur de trois mètres cinquante sur le premier pin percuté montrent que le moteur délivrait de la puissance et que l'avion avait quitté le sol.

Le pilote se rendait pour la première fois à l'aérodrome du Castellet où un membre de sa famille l'attendait.

Il avait pris connaissance des conditions météorologiques avant son départ. Un fort mistral était établi dans la vallée du Rhône, sur les Bouches-du-Rhône et l'ouest du Var.

Il possédait la carte d'approche à vue de l'aérodrome. Les consignes particulières informent les pilotes de la présence possible de tourbillons en approche finale par fort vent de nord-ouest.

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Cependant, à la lecture de ce compte rendu, j'observe un certain nombre d'incohérence, oserai-je dire. A commencer par les "causes identifiées" de l'accident, qui me paraissent assez surréalistes. Ayant été informé par les deux personnes présentes à l'intérieur de l'appareil -à savoir papa et maman- il me semble être en droit de les rectifier :
- décision tardive d'interrompre l'atterrissage : tout bonnement stupide : la rafale tourbillonante de vent qui a déséquilibré l'avion s'est produite à l'instant même où le train principal touchait le sol (et venant d'une direction autre que le vent dominant annoncée par l'agent ATIS); auparavant
- décision de décollage par conditions dégradées : les conditions n'étaient pas hautement dégradées : preuve en est que l'état météorologique était : CAVOK, c'est à dire : Ceiling And Visibility OKay ! Jusqu'à l'intant crucial, certes un vent moyen se maintenait, mais rien n'est plus normal dans le sud... Et lorsque la rafale a emporté l'avion, papa a justement tenter de remettre les gaz pour se dégager et éviter l'accident, ce qui est précisé dans le compte rendu.
- obstination à atteindre l'objectif : de pis en pis... Je crois qu'on ne peut appliquer cette catégorie préfaite à quelqu'un de rigoureux comme Papa qui, à moult occasions, n'a jamais hésité à repousser et à tenter plusieurs atterrissages pour parvenir à les effectuer dans des conditions de sécurité (je songe notamment à Friedrishafen où ce n'est qu'au bout de la quatrième tentative que nous pûmes, ou encore à Chambley en 2002, où pour éviter un ciel couvert nous nous posâmes longuement à Nancy...).

Bref... Je me sens un peu offensé par des obscénités bureaucratiques qui simplifient la situation à l'extrème au point de rendre le pilote -papa- seul responsable de l'accident, quand celui-ci n'est dû qu'à un hasard abominable, qui a fait que l'avion a tenté de se poser une minute trop tôt ou trop tard, avant ou après une rafale imprévisible... Mais qu'y puis-je ? Cette journée a été une sorte de tournant dans ma vie, la fin de mon "enfance prolongée... Un peu aussi la fin du père que j'avais toujours connu...

... Et celà fait déjà bientôt quatre ans...


Je crois que je parlerai de F-PBRL dans un article ultérieur...